|
"Метро изнустри. То, о чем не догадывается пассажир".
|
|
||||||||
|
||
ОПИСАНИЕ Как началось метро? Наверное, с Брюнеля, с его проекта тоннеля под Темзой, с оснастки и оборудования, которые он изобрел и использовал для этой работы. Началось все с наблюдений. Брюнель наблюдал за корабельным червем и обратил внимание на самого моллюска: его голова была покрыта жесткой зубчатой раковиной, которой он как буром прокладывал себе путь в куске древесины. Этот принцип лег в основу запатентованного Брюнелем проходческого щита. Эта конструкция позволяла разрабатывать породу и углубляться в нее, в то же время удерживая своды прохода. Одна группа рабочих удаляла землю из щита, другая выкладывала стены тоннеля кирпичом. Первый щит был настолько же новаторским, насколько и несовершенным. Например, его фронтальная часть была квадратной. Тем не менее, именно он проложил дорогу всем последующим строителям тоннелей. Буквально. Ведь проект пешеходного тоннеля, хоть и не быстро, но был реализован. Он проходил через так называемые мягкие грунты, и стал первой в своем роде подводной инженерной конструкцией. Это стало отправной точкой для множества самых невероятных проектов. Ко времени (и во время) строительства станций и тоннелей метрополитена серьезно модернизировали инструментарий. Раз уж мы упомянули проходной щит - уже следующая после Брюнеля модель была круглой, а после появились щиты даже эллиптической формы. По всему миру строительство метро унесло огромное количество жизней. Поэтому важнейшими достижениями в этой работе были выработки методик и алгоритмов прокладки подземных (подводных) тоннелей. Каждая страна, точнее, столица, подходила к строительству по-своему. Александр Попов выделил три типа: лондонский, парижский и берлинский. В Лондоне тоннели строились на большой глубине по методу "закрытой проходки". В Париже тоже использовалась "закрытая проходка", но глубоко не закапывались. Это связано с различием грунтов. В Лондоне хорошая и легкая для бурения тоннелей глина (то же самое, кстати, и в Санкт-Петербурге). Но она глубоко. В Париже - известняк, в который заглубляться не стоило. А отрезки тоннелей, которые должны были проходить под рекой - их французы строили на свежем воздухе, и уже готовыми опускали в воду. Берлинские тоннели тоже проходят на малой глубине, потому что из-за песчаных почв их предпочтительно строили открытым способом. То есть, разрывался котлован-треншея, в котором возводились стены и свод тоннеля, и потом его обратно закрывали землей. Несмотря на то, что подземные работы итак довольно сложны, во многих странах инженерам приходилось сражаться не только с природой. Порой уникальные и интересные конструкторские решения проектов линий метрополитена возникали из-за вопросов частной собственности. Так в некоторых городах появились, например, двухэтажные станции и линии. Московское метро действительно уникально, потому как началось "на всем готовеньком". Прежде чем строить его, специалисты ездили в Нью-Йорк, Берлин и Лондон, осваивали и изучали технологии, ошибки, для каждого перегона и станции порой выбирая наиболее подходящий метод строительства. Все это и многое другое вы найдете в лекции фотографа
и историка московского метро Александра Попова. ----------------------------------------- |
||
МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ: |
||
|
|
Подписка |
||||||||||||
|
![]() |
|
|||
|
|||